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AMX

PERFIL OPERACIONAL

 

Já em operação na FAB à alguns anos, o AMX foi e continua sendo alvo de muita polêmica desde que este programa ítalo-brasileiro foi iniciado. Conscientes do forte aspecto político-econômico que existe em torno da opção brasileira pelo AMX, tentaremos nos ater apenas à capacidade operacional dessa aeronave e proceder um breve análise sobre os seus aspectos principais e suas perspectivas futuras.

 

Parte 1: Missão e Requisitos

O AMX é que foi a única aeronave de ataque leve desenvolvida na sua era, dominada por caças multifuncionais de alto desempenho (Mirage 2000, Mig-29, F-16C, etc) ou aeronaves de treinamento adaptadas (BAe Hawk 100/200, principalmente). De maneira grosseira, podemos dizer que a Força Aérea Italiana precisava de um "Mini-Tornado" e a FAB precisava de um "Super-Xavante". Os dois países nadaram contra a maré do uso de caças "multi-missão" e definiram claramente um caça subsônico de ataque "leve" (esse termo "leve" é muito relativo, como veremos a seguir).

Limitar as missões operacionais do AMX teve a vantagen de evitar o que podemos chamar de requisitos conflitantes.

Normalmente uma aeronave de combate aéreo prevê alta velocidade em combate e alta manobrabilidade. Exige-se, portanto, um desempenho supersônico, mesmo que apenas por curtos períodos com uso de pós-combustores (que podem consumir todo combustível da aeronave em minutos!). Por outro lado, aeronaves de ataque se dirigem a seus alvos à menor altitude possível para evitar os radares inimigos e nessa situação o uso de pós-combustores acaba gerando muito pouca melhora na velocidade final do caça. Mesmo assim, algumas aeronaves de ataque utilizam pós-combustores como forma de conseguir algum fôlego extra em combate aéreo e também para conseguir decolagens mais curtas com cargas mais pesadas. Todavia, o benefício alcançado é bem menor do em missões de combate aéreo a média/alta altitude e a omissão do pós-combustor reduz de maneira significativa o tamanho e custo da aeronave.

Outra exigência de aeronaves de caça é de uma baixa carga alar com asas grandes e/ou fuselagem especialmente desenhadas para garantir alta sustentação mesmo em ângulos de ataque extremos (fudamental em dogfights). Porém, o vôo a baixa altura em alta velocidade é um regime de võo sujeito a forte turbulência, quase insuportável para o piloto, adotando-se aeronaves de alta carga alar, menos suscetíveis aos solavancos desse regime de vôo. Já na época em que o AMX era projetado sabia-se que o uso intensivo de sistemas fly-by-wire corrigia esse problema de turbuência em aeronaves de alta carga alar como o Mirage 2000 (um bom caça de ataque de baixo perfil, ao contrário de seu avô, o Mirage III/5). Porém, como forma de reduzir o custo, o AMX utiliza um sistema fly-by-wire mais simples que atua principalmente na empenagem vertical com o objetivo exclusivo de garantir uma plataforma de tiro estável contra alvos de superfície.

 


"Abelha" foi um apelido muito adequado, dado ao AMX pelos pilotos da Guarda Aérea Nacional dos EUA que participaram de exercícios conjuntos com a FAB. Os requisitos do AMX que previam ataques em baixa altura levaram ao uso de um turbofan sem pós-combustor e asas curtas e grossas, materializando de uma maneira bem pragmática como deve ser uma caça de ataque puro.

 

Nota-se que a ausência do pós-combustor e a alta carga alar determinou o desenho compacto do AMX que conhecemos hoje. O uso de pós-combustores e baixas cargas alares traria alguns benefícios especialmente na auto-defesa em missões de ataque. Esse benefício, porém, pode não ser tão grande quanto parece e mesmo que esqueçamos o lado do custo, a validade dessa idéia tem limites geralmente esquecidos. Até o F-16, um parâmetro de caça multifulcional capaz de manobrar sob cargas de até 9g, tem seu desempenho degradado com o transporte de cargas externas (tanques alijáveis de combustível, bombas e mísseis). Isso não quer dizer que um F-16 mesmo carregando 4 toneladas de armamento seja um alvo fácil, mas certamente ele fica muito vulnerável a outros caças modernos (ou mesmo de 3ª geração modernizados). Prova disto é que tanto os israelenses como a USAF mostraram cautela em colocar o F-15 escoltando seus F-16 em missão de ataque nos conflitos que participaram.

Apenas mais recentemente, sobre o Kosovo, parece que a USAF se tornou mais confiante na capacidade de auto-defesa de seus F-16Cs, porém, isso se deve claramente ao uso de mísseis Amraam de médio alcance combinado à "onisciência" permitida pelos E-3 Sentrys e não na confiança de que um F-16 com dois tanques de 1700l e carga pesada de armamento pudesse engajar os Mig-29 sérvios em combates de curto alcance. Voltaremos a esse assunto mais tarde, mas já podemos afirmar que a capacidade de auto-defesa dos caças multifuncionais de 4ª geração quando em missões de ataque é muito relativa, assim como uma eventual superioridade dos mesmos em relação ao AMX nesse aspecto.

Outro aspecto interessante do AMX é de que não sendo, a princípio, destinado a missões de ataque de penetração profunda em ambientes bem defendidos (como as missões de supressão de defesas ou anti-aeroportos desempenhadas pelo Tornado IDS) pode se abir mão de um complexo radar pulso-doppler, limitando-se a um pequeno radar de alcance para se evitar obstáculos do terreno e auxiliar no disparo de algumas armas, como canhões e misseis ar-ar infravermelho. Se isso hoje está sendo revisto, naquela época refletia em uma significativa economia. Por outro lado, a falta de preocupação com alto desempenho permitiu uma fuselagem espaçosa capaz de abrigar uma série de aviônicos (câmeras, designadores laser, FLIR, ECM, etc) que de outra maneira ocupariam valiosos pilones de armamento.

 

Parte 2: Opções

Se por um lado podemos dizer que o AMX tem um desempenho adequado para a sua missão, não devemos nos esquecer que muitos dos críticos do AMX questionavam a necessidade de uma nova aeronave e argumentavam que outras aeronaves já existentes podiam executar as missões de ataque previstas pelo AMX.
Além de caças multifuncionais de alto desempenho, alguns apontavam a existência de aeronaves mais antigas que com alguma atualização na sua aviônica podiam atender os requisitos por uma fração do custo de uma aeronave nova. Aeronaves como o A-4 Skyhawk, IAI Kfir e Su-22 Fitter - entre outras - estão realmente disponíveis em grandes quantidades juntamente com programas de upgrade para todos os gostos (e bolsos!). Outra opção, fortemente promovida pela BAe Aerospace na forma dos BAe Hawk 100 e 200 oferece aviões novos e com aviônica moderna, porém pequenos e baratos, sendo também capazes de atuarem no treinamento avançado de pilotos para caças de alto desempenho. Nós, brasileiros, costumamos rebater rapidamente essas opções e perdemos a oportunidades de analisar seus fundamentos - por vezes coerentes - e reafirmamos a importância do programa para o desenvolvimento tecnológico do país, um fato inegável, apesar do programa AMX ter realmente custado muito caro aos cofres públicos.

 

Entre os fatores que determinam o pequeno sucesso de vendas do AMX está o grande número de opções capaz de atender os requisitos de ataque leve. À esquerda: a própria Marinha Brasileira que poderia optar por uma variante navalizada do AMX (que foi realmente cogitada) preferiu adquirir aviões A-4 Skyhawk do Kuwait, muito mais baratos e adequados ao velho Minas Gerais. À direita: o F-16C cada vez mais otimizado para missões de ataque em suas sucessivas versões, além de ser um excepcional interceptador, têm maior alcance e carrega uma carga de armamento bem maior que o AMX.

 

Se nos restringirmos, porém, apenas ao desempenho operacional das aeronares percebemos que as opções acima são realmente viáveis, com pontos fracos e fortes que podemos notar na tabela abaixo que compara alguns dados do A-4 Skyhawk, F-16C e do Hawk 200:

 

 

A-4

Skyhawk

F-16C

F. Falcon

Hawk

200

AMX

Peso vazio

4.365kg

8.150kg

4.450kg

6.730kg

Combustível interno

3.785kg

3.162kg

1.745kg

3.500kg

Carga de armas

3.165kg

9.276kg

3.000kg

3.800kg

Peso máximo

11.115kg

+20.000kg

9.100kg

13.000kg

Empuxo/Peso em peso de combate
(50% do comb. e 1.5ton de carga)

0.57

1.00

0.40

0.52

Veloc. Máx.

915

2.170

-

938

Veloc. Máx. (nível do mar)

1.083

1.200

1.000

1.030

Raio de combate (hi-lo-hi)
c/ 2 bombas de 454kg

850

550*

535

890

* c/ 6 bombas de 227kg

Com base nos dados acima podemos fazer os seguintes comentários:

A-4 Skyhawk: tem um desempenho essencialmente idêntico ao do AMX, algo notável por se tratar de um projeto da década de 50. Porém, a projeto antigo do A-4 traz uma série de problemas que não podem ser visualizados nessa tabela - basicamente, no que dizer respeito à aviônica e ao antiquado motor turbojato - exigindo um extensivo upgrade para dotá-lo de eletrônica atualizada (como no caso do A-4R argentino dotados de radares APG-66) ou mesmo de motores mais eficientes (como os A-4 de Cingapura que receberam turbofans F-404). Na época em que foi iniciado o programa AMX, a revitalização de células de A-4 certamente oferecia uma melhor relação custo-benefício que do investir em um avião novo, esquecendo aspectos de desenvolvimento tecnológico para indúsria nacional. Hoje em dia, porém, a maioria dos A-4 não dispõe de vida útil suficiente para tornar essa opção viável.

Hawk 200: o fato de ser um treinador adaptado mostra-se na baixa relação carga útil / alcance. Com pouco combustível interno (1.745kg), torna-se necessário o uso de tanques externos e limita-se a carga útil de armamento. Isso inviabiliza seu uso em missões mais especializadas, como anti-pista ou supressão de defesas - apesar do custo de aquisição ser mais convidativo do que de um AMX. É um avião muito ágil, sendo um adversário respeitável dentro do seu envelope de vôo subsônico, mas essas qualidades certamente desaparecem quando configurado para ataque devido à baixa relação empuxo-peso. A Malásia, por exemplo, adota o Hawk 200 em funções "menos nobres" de ataque e combate aéreo em combinação com seus F-18D e Mig-29N.

F-16 Fighting Falcon: esse caça leve torna-se um peso-pesado na tabela acima, com desempenho superior na maioria dos aspectos. Mesmo o raio de alcance é na prática maior, pois a maior capacidade de carga permite o uso de enormes tanques subalares associados a uma respeitável carga útil de ataque. Porém, assim configurado o F-16 deixa de ser um caça tão ágil e seu uso como aeronave de ataque dá uma segurança mais psicológica do que real! Operando em alcances menores e com carga leve de ataque, por outro lado, o F-16 pode realmente valer por dois e compensar seu maior custo de aquisição, sendo usado em apoio aproximado e superioridade aérea - desde que apoiado por uma rede de vigilância eletrônica e um cuidadoso planejamento de missão. Caso isso não seja possível, veremos "F-16s de ataque" escoltados por "F-16s de interceptação", uma opção pouco eficiente.


Analisando friamente cada possivel opção para o AMX podemos entender o desempenho do mesmo no mercado de exportação. Dependendo da situação financeira e estratégia de cada país, a modernização de uma aeronave mais antiga pode ser um paleativo, ou então, o uso de uma aeronave menos capaz libera recursos para aquisição de um número menor de aeronaves de alto desempenho. Ainda, o " apelo multifuncional" dos caças de 4ª geração também pesou fortemente na decisão de muitas forças aéreas frente a um cenário geopolítico incerto para muitos paises.

Hoje, porém, nós vemos que os aparelhos mais antigos (A-4s, A-7, F-5s, Su22s, Su25s) vão atingindo o término de suas vidas úteis tornando um upgrade pouco interessante, enquanto as grandes potencias direcionam seus orçamentos para aernonaves de 5ª geração (Gripen, F-22, Rafale e Eurofighter Typhoon) o que reduzirá o volume de encomendas de aeronaves da geração anterior que competem com o AMX - elevando seu preço e tornando aparente o menor custo de aquisição e operação do AMX. Mesmo o aparecimento de caças F-16, F-18 e Mig-29 de segunda mão parece pouco ameaçador, dando boas perspectivas ao aparelho ítalo-brasileiro.

 

Parte 3 : Hoje e Amanhã - a realidade brasileira

Para um país na posição do Brasil, o AMX se posiciona como uma aeronave de ataque versátil que deveria desempenhar uma ampla gama de missões, desde apoio aproximado até missões de longo alcance contra objetivos razoavelmente bem defendidos (aeroportos, navios de guerra). Apesar de pequeno, dispõe de espaço interno e carga útil para receber toda a aviônica de apoio necessária para essas missões em qualquer condição atmosférica.

A realidade nos mostra, porém, que as aeronaves das FAB não dispõe nem ao menos de radar, quanto menos de armamento inteligente, casulos de interferência eletrônica ou equipamentos de visão noturna - o que reduz o AMX a um mero carregador de bombas de ferro!

O momento atual coloca a oportunidade de um programa de upgrade com o objetivo de ampliar a capacidade operacional do AMX. A vida útil restante torna esse programa muito mais interessante do que o programa que está sendo proposto para o F-5, podendo inclusive torná-lo desnecessário.

O "Mid-Life-Upgrade" do AMX brasileiro estaria baseado nos seguintes pontos:

Dotado de moderna aviônica, especialmente de um radar multifuncional, e de armamento inteligente o AMX pode facilmente desempenhar missões especializadas de ataque, com pouca ou nenhuma necessidade de caças de escolta (ao menos em um conflito de média ou baixa intensidade).
Isso significaria um upgrade extenso, mas menos custoso do que o previsto para os F-5, visto que o AMX já possui muitos aviônicos que os F-5 precisariam receber (MIL-STD 1553 databus, por exemplo) - além de ser uma aeronave com uma vida útil restante bem maior.